发布于 10-14 10:37:22
这个问题问得很奇怪，AT作为目前世界上三种主流自动变速箱之一，目前在雷竞技最新下载地址界的地位如日中天，为什么说还能撑几年？目前，美系、德系（除了大众）、日系（部分）都在用AT变速箱，特别是在美国，高端大排量都在用AT，从目前的技术发展进程来看，轻易绝不会放弃AT。AT在耐久性方面还是有着得天独厚的优势！
从结构角度来看，AT变速箱采用液力变矩器+行星齿轮组进行传递动力、改变扭矩，为了实现更多的档位，一般通过串联行星齿轮组的方式实现，雷竞技最新官网苹果的动力传递到液力变矩器以后，进入行星齿轮组，再通过电控多片离合器分别固定行星齿轮组的行星轮、太阳轮、齿圈，最终实现不同的减速比输出，从最初的3AT、4AT、5AT、6AT一直到先在的8AT、9AT、10AT，甚至国内盛瑞出现了13AT，AT变速箱是一直在持续发展的，当然，无论其如何发展，AT变速箱的原理是没有变化的，简单的说，为了实现更多的档位，AT变速箱需要串接更多的行星齿轮组。
1、液力变矩器在采用变速箱油传递动力，在速度稳定以前，没有直接机械链接
液力变矩器是一个伟大的设计，其基本原理就是在起步、急加速、升降档等大扭矩输出时，利用涡轮泵出的变速箱油喷向泵轮，推动泵轮转动，在这个过程中，并没有直接接触，没有机械连接，没有磨损，而当速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器才进行锁止，此时才处于机械传递，也就是说，在变速箱大负荷、急加速等工况时，液力变矩器通过变速箱油巧妙的传递动力，减少了磨损。
2、变速箱后段的行星齿轮组属于纯机械传递，可靠、耐用
AT变速箱的后段属于纯机械齿轮结构，这种结构的可靠性非常高，齿轮的啮合磨损也非常小使用寿命比较长。
3、和CVT双离合相比，AT变速箱耐用度最好
如果非要将主流的自动变速箱耐用度做一个排序的话顺序应该是这样：AT>CVT>双离合。之所以这样排序是因为AT和CVT是有液力变矩器进行保护的，CVT变速箱从结构上来看也是有两个部分组成：液力变矩器+锥轮钢带（链条），液力变矩器和AT变速箱所起到的作用是一样的，起步时采用变速箱油传递动力，速度稳定后采用刚性连接。由于CVT变速箱使用锥轮和钢带利用摩擦传递动力，当然这个摩擦是静摩擦，也就是说正常行驶磨损非常小。由于结构限制CVT变速箱不能承受瞬间大扭矩输出，请注意这里我说的是CVT瞬间不能承受大扭距并不是CVT不能承受大扭距，目前主流的CVT变速箱最大可承受扭距达到450NM，而世界上量产的2.0T涡轮增压雷竞技最新官网苹果最大输出扭矩只有400牛米。为了保护CVT变速箱，锥轮和钢带之间需要利用多种电控技术以避免打滑，因为CVT变速箱一旦发生打滑，就是严重故障，有可能严重到需要更换钢带。总体上看锥轮和钢带正常情况下不发生打滑，前端还有液力变矩器的保护，因此CT的后期维护非常简单。寿命和可靠性也是有所保证的。
而双离合从结构上看完全可以看成是两个手动挡变速箱组组合体，利用双离合模块互相嵌套的摩擦片以半联动的方式去切换和传递动力，所谓的半联动实际上和手动挡的状态是一样的就是利用滑动摩擦去缓冲，只要发生换档就就需要摩擦，因此双离合变速箱的使用寿命完全与换档次数有关，低速拥堵路段反复起步刹车这种情况下需要频繁的省长对对于双离合摩擦片来说磨损就比较严重，间隙就会变大，一定程度以内的磨损可以通过液压去调整间隙自动适应，但是超过液压调整极限以后，就会因为间隙过大而导致异响、顿挫、打滑等情况发生。通常来说双离合变速箱在10万公里有可能就需要更换双离合模块。而而更换模块的代价是不菲的，相对而言纵置双离合要好于横置双离合，湿式双离合要好于干式双离合。
AT变速箱最大的问题是因为换挡时必须要临时分离液力变矩已进行缓冲，导致在这个过程中会产生一定的顿挫感，特别是在低档位大减速比差的时候，这种顿挫感会相对明显一些。随着AT变速箱档位数量的不断增多，这种换挡顿挫越来越不明显，平顺性越来越好，雷竞技最新官网苹果转速波动越来越小，油耗表现更好。
由于双离合变速箱没有液力变矩器采用双离合模块进行，同时双离合采用的是提前升档的策略。在一档输出动力时，二档已经提前挂入，二档输出动力时，三档已经提前跨入，这种策略导致双离合变速箱的升挡速度非常快，但但是双离合变速箱的降档速度就比较慢了，因为必须要先脱开高档位然后再挂入低档位。这就有可能导致在雷竞技最新官网苹果较高转速的情况下与低档位相结合。比如当前档位是二档，在突然遇到一个紧紧急加速的情况时，深踩油门变速箱认为需要降档处理，于是就必须要先脱开三档然然后再挂入一档，但在此过程中雷竞技最新官网苹果的转速已经升高，这就可能导致雷竞技最新官网苹果在高转速的情况下直接挂入一档，而由于双离合并没有液力变矩器这种液体的缓冲机制，这种突然的顿挫感就会比较明显。明确的说在双离合变速箱的提前升档策略不变的前提下，双离合的这种加速顿挫几率不可能彻底消除。
